C Folgelastfälle: Unterschied zwischen den Versionen
Lutz (Diskussion | Beiträge) Keine Bearbeitungszusammenfassung |
Lutz (Diskussion | Beiträge) Keine Bearbeitungszusammenfassung |
||
| Zeile 19: | Zeile 19: | ||
Und neben dem Grenzzustand der Tragfähigkeit gibt es da auch noch die Gebrauchstauglichkeitsnachweise. | Und neben dem Grenzzustand der Tragfähigkeit gibt es da auch noch die Gebrauchstauglichkeitsnachweise. | ||
Und weil wir es gern kompliziert haben wollen: da gibt es auch noch den unbeladenen Zug sowie zwei mögliche Ausbaulasten g<sub>2</sub> <ref>804.2101 Abschn. 2.4 (1)</ref> | Und weil wir es gern kompliziert haben wollen: da gibt es auch noch den unbeladenen Zug sowie zwei mögliche Ausbaulasten g<sub>2</sub> <ref>804.2101 Abschn. 2.4 (1)</ref> | ||
== einfache Lösung == | == einfache Lösung == | ||
Es gibt immer wieder die Forderung, zwei mögliche Lastfallkominationen zu untersuchen: | Es gibt immer wieder die Forderung, zwei mögliche Lastfallkominationen zu untersuchen: | ||
| Zeile 28: | Zeile 29: | ||
Besser ist der Weg über '''SOFiLOAD'''. Man defineiert einfach einen Lastfall Z, welcher aus X und Y besteht und abschließend alternativ mit X überlagert wird. | Besser ist der Weg über '''SOFiLOAD'''. Man defineiert einfach einen Lastfall Z, welcher aus X und Y besteht und abschließend alternativ mit X überlagert wird. | ||
== komplexe Fälle == | |||
Sowohl für Straßenbrücken <ref>EC 1 Kap. III Abschn. 4.5.1 Tab. 4.4a</ref> als auch für Eisenbahnbrücken <ref>EC 1 Kap. III Abschn. 6.8.2 Tab. 6.11</ref> kann man Lastgruppen verwenden. Diese Lastgruppen sorgen dafür, daß man die unterschiedlichen Kombinationen der vertikalen und horizontalen Lasten normenkonform ermittelt. Ich nehme auch immer gleich noch den Wind mit, der kann schließlich kaum Leiteinwirkung werden. | |||
[[Kategorie:MAXiMA]] | [[Kategorie:MAXiMA]] | ||
[[Kategorie:SOFiLOAD]] | [[Kategorie:SOFiLOAD]] | ||
Version vom 27. Dezember 2021, 10:21 Uhr
Grundsätzlich haben wir im Brückenbau ein kleines Problemchen mit den Extremwerten. Die horizontalen Lasten:
- Bremsen
- Schlingerkraft
- Fliehkraft
und auch der
- Wind (mit Verkehr)
können nur dann wirken, wenn es auf dem Überbau ein Verkehrsband gibt; also auch die vertikalen Lasten wirken. Es ist also nicht trivial, die Extremwerte mit den dazugehörigen Werten zu ermitteln.
Dazu kommen noch ein paar Schmanckeln:
- das LM71 hat einen Teilsicherheitsbeiwert von γu=1,45 und muss ggf. mit dem Klassifizierungsfaktor α≠1 belegt werden
- das Lastmodell SW/2 wird immer ohne den Klassifizierungsfaktor α und mit γu=1,20 eingerechnet
- die beiden Lastmodell erzeugen unterschiedliche Brems - bzw. Anfahrlasten (Intensität und Wirklänge)
- ggf. sind bei den Fliehkräften unterschiedliche Geschwindigkeiten zu berücksichtigen (Spezialfall?)
Und neben dem Grenzzustand der Tragfähigkeit gibt es da auch noch die Gebrauchstauglichkeitsnachweise. Und weil wir es gern kompliziert haben wollen: da gibt es auch noch den unbeladenen Zug sowie zwei mögliche Ausbaulasten g2 [1]
einfache Lösung
Es gibt immer wieder die Forderung, zwei mögliche Lastfallkominationen zu untersuchen:
- es wirkt Lastfall X allein, und
- es kann zusätzlich zum Lastfall X auch noch der Lastfall Y wirken.
Natürlich kann Lastfall Y nicht allein wirken! Dann ist der Lastfall Y ein Folgelastfall von X. Dazu kann man im MAXiMA bei der Lastfallauswahl den Lastfalltyp "F" angeben. Das ist aber bei sehr vielen Lastfällen recht umständlich.
Besser ist der Weg über SOFiLOAD. Man defineiert einfach einen Lastfall Z, welcher aus X und Y besteht und abschließend alternativ mit X überlagert wird.
komplexe Fälle
Sowohl für Straßenbrücken [2] als auch für Eisenbahnbrücken [3] kann man Lastgruppen verwenden. Diese Lastgruppen sorgen dafür, daß man die unterschiedlichen Kombinationen der vertikalen und horizontalen Lasten normenkonform ermittelt. Ich nehme auch immer gleich noch den Wind mit, der kann schließlich kaum Leiteinwirkung werden.