G Teilsicherheits- und Kombinationsbeiwerte

Diese Thema ist unerschöpflich und wer denkt, er macht es dieses mal richtig...der hört wahrscheinlich in seinem Hinterkopf ein leies Lachen!

In allen möglichen Dokumenten:

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werden Vorgaben für diesen oder jenen Wert gemacht. Oft werden diese Faktoren auch bauartspezifisch festgelegt bzw. es werden andere Vorgaben für ungültig erklärt.

Hier trage ich fortlaufend einfach mal so zusammen, was mir da so vor die Lesebrille läuft.

ELTB

In der ELTB (Teil I Kap. 8.8.2 S. 116) wird der Wert ψ₁ für die Einwirkung SW/2 mit 0,8 festgelegt. Im EC 1 steht (Kap. I Tab. A2.3) der Wert ψ₁=1,0.

EC1

SW/2

Und nicht vergessen: für SW/2: ψ₀==0! also ist SW/2 im GZT Leiteinwirkung oder fällt komplett raus.

Auch soll für das SW/2 beim der Ermittling der Fliehkräfte die Geschwindigkeit mit max. 80km/h angesetzt werden.

Außerdem beträgt der Teilsicherheitsfaktor für SW/2 lediglich γ_u lediglich 1,2.

Mehrgleisigkeit

Bei mehrgleisigen Brücken ist darauf zu achten, dass der Wert ψ₁=0,8...0,7...0,6 für das LM71 und SW/0 von der Anzahl der belasteten Gleise abhängig ist.

Auch der dynamische Beiwert Φ (bzw. L_Φ) hängt von getrennten Tragfunktionen [EC 1Kap. III Abschn. 6.4.5.3 (3)] ab.

Vertikal- und Horizontallasten

Klassischerweise trennt ein Statiker die vertikalen und horizontalen Lasten voneinander. Die stecken in unterschiedlichen Lastfällen (Laststellungen) und unterschiedlichen Einwirkungen. Anschließend wird überlagert...aber da wird es kompliziert. Bei dieser Art von Extremwertermittlung ergeben sich zum Beispiel am Pfahlkopf sehr große Horizontalkräfte, ohne das in diesem Ergebnislastfall die dazugehörigen Vertikalkräfte anliegen. Das kann ein Computerprogramm nicht leisten.

Die Lösung besteht in den von der Norm vorgegebenen Lastgruppen.

Das lässt sich so ganz exakt nur bauteilweise bearbeiten. Die maximale bzw. minimale Vertikallast hängt bei Straßenbrücken naturgemäß an der Länge der belasteten Strecke. Wenn man nur einen Teilbereich mit der Flächenlast q_1k belastet, so ergibt sich eine andere Bremslast [EC 1 Kap. III Abschn. 4.4.1 Glg. (4.6)] als wenn die gesamte Brücke belastet wird. Auch bei Bahnbrücken hängt die Bremslast von der Einflusslänge L_a,b ab [EC 1 Kap. III Abschn. 6.5.3] ab.

Bei mehrgleisigen Brücken und mehrfeldrigen Brücken, kann man das nur bauteilweise betrachten. Hier geht es wohl kaum ohne "Vereinfachungen auf der sicheren Seite".

Bahnbrücken

Für die Bahnbrücken gilt hier [EC 1 Kap. III Tab. 6.11]. Dort geht es um Mehrgleisigkeit und auch den Fall, dass die Horizontalkraft sehr groß ist, und die Vertikallast nur 50% beträgt [Fußnote d]. Dazu muß man noch in den [EC 1 Kap. I Tab. A2.3] schauen. Bei Bahnbrücken werden die Werte ψ₀ bis ψ₂ für die Horizontallasten genauso groß angesetzt wie die der vertikalen Lasten. Um die Sache so richtig kompliziert zu machen, hängen diese auch noch vom Lastmodell ab und zusätzlich auch noch in der ELTB geändert. s.a. Teilsicherheitsbeiwerte nach [EC 1 Kap. I Tab. NA.A2.1] sowie Klassifizierungsfaktor α.

Straßenbrücken

Bei Straßenbrücken ist es etwas einfacher. Hier beträgt der Wert ψ₀ für alle Horizontallasten Null [EC 1 Kap. I Tab. A2.1]. Damit schließen sich schon mal die Bremslasten und die Fliehkräfte gegenseitig aus. Weiterhin sorgt dieser Wert dafür, daß die Hirizontallast entweder Leiteinwirkung ist [EC 1 Kap. I Aschn. 6.4.3.2 Glg. (6.10)], oder ebend entfällt!

Schlagwörter

SW/2, ELTB, LM71, Mehrgleisigkeit, Horizontallasten, Vertikallasten, Lastgruppen