G Teilsicherheits- und Kombinationsbeiwerte: Unterschied zwischen den Versionen
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Auch der dynamische Beiwert Φ (bzw. L<sub>Φ</sub>) hängt von '''getrennten Tragfunktionen''' [EC 1Kap. III Abschn. 6.4.5.3 (3)] ab. | Auch der dynamische Beiwert Φ (bzw. L<sub>Φ</sub>) hängt von '''getrennten Tragfunktionen''' [EC 1Kap. III Abschn. 6.4.5.3 (3)] ab. | ||
==== Vertikal- und Horizontallasten ==== | |||
Klassischerweise trennt ein Statiker die vertikalen und horizontalen Lasten voneinander. Die stecken in unterschiedlichen Lastfällen (Laststellungen) und unterschiedlichen Einwirkungen. Anschließend wird überlagert...aber da wird es kompliziert. Bei dieser Art von Extremwertermittlung ergeben sich zum Beispiel am Pfahlkopf sehr große Horizontalkräfte, ohne das in diesem Ergebnislastfall die dazugehörigen Vertikalkräfte anliegen. Das kann ein Computerprogramm nicht leisten. | |||
Die Lösung besteht in den von der Norm vorgegebenen Lastgruppen. | |||
Das lässt sich so ganz exakt nur bauteilweise bearbeiten. Die maximale bzw. minimale Vertikallast hängt bei Straßenbrücken naturgemäß an der Länge der belasteten Strecke. Wenn man nur einen Teilbereich mit der Flächenlast q<sub>1k</sub> belastet, so ergibt sich eine andere Bremslast [EC 1 Kap. III Abschn. 4.4.1 Glg. (4.6)], als wenn die gesamte Brücke belastet wird. | |||
Auch bei Bahnbrücken hängt die Bremslast von der Einflusslänge L<sub>a,b</sub> ab [EC 1 Kap. III Abschn. 6.5.3] ab. | |||
Bei mehrgleisigen Brücken und mehrfeldrigen Brücken, kann man das nur bauteilweise betrachten. Hier geht es wohl kaum ohne "Vereinfachungen auf der sicheren Seite". | |||
Eine Lösung liegt in "Summenlastfällen", in denen man die jeweiligen Extremwerte der vertikalen Last (eben exakt eine Laststellung der Tandemlasten und eine Teilfäche für die Streckenlasten) mit den dazugehörigen Wert der horizontalen Last in einem Lastfall ablegt. Natürlich sind auch die anderen Kombinationen zu untersuchen. Maßgebend ist die zu erledigende Bemessungsaufgabe. Bei einem Pfahl geht es um Biegung mit Längskraft, bei Lagern oft mit Kräfte und dazugehörige Verformungen. | |||
Es ist nicht ganz trivial, hier den Überblick zu bewahren. [s.a. Geißler, K.: Handbuch Brückenbau Abschn. 2.3.2.2.4] | |||
===== Bahnbrücken ===== | |||
Für die Bahnbrücken gilt hier [EC 1 Kap. III Tab. 6.11]. Dort geht es um Mehrgleisigkeit und auch den Fall, dass die Horizontalkraft sehr groß ist, und die Vertikallast nur 50% beträgt [Fußnote d]. | |||
Dazu muß man noch in den [EC 1 Kap. I Tab. A2.3] schauen. Bei Bahnbrücken werden die Werte ψ<sub>0</sub> bis ψ<sub>2</sub> für die Horizontallasten genauso groß angesetzt wie die der vertikalen Lasten. Um die Sache so richtig kompliziert zu machen, hängen diese auch noch vom Lastmodell ab und zusätzlich auch noch in der ELTB geändert. s.a. Teilsicherheitsbeiwerte nach [EC 1 Kap. I Tab. NA.A2.1] sowie Klassifizierungsfaktor α. | |||
===== Straßenbrücken ===== | |||
Bei Straßenbrücken ist es etwas einfacher. Hier beträgt der Wert ψ<sub>0</sub> für alle Horizontallasten Null [EC 1 Kap. I Tab. A2.1]. | |||
Die Berücksichtigung dieser Lasten erfolgt nicht unabhängig von der Vertikallast [EC 1 Kap. III Abschn. 4.5.1]. | |||
Bei vielen Brücken genügt es, die Lastgruppen gr1a und gr2 zu untersuchen. | |||
=== Schlagwörter === | === Schlagwörter === | ||
SW/2, ELTB, LM71, Mehrgleisigkeit | SW/2, ELTB, LM71, Mehrgleisigkeit, Horizontallasten, Vertikallasten, Lastgruppen | ||
Aktuelle Version vom 15. März 2022, 07:20 Uhr
Diese Thema ist unerschöpflich und wer denkt, er macht es dieses mal richtig...der hört wahrscheinlich in seinem Hinterkopf ein leies Lachen!
In allen möglichen Dokumenten:
- DIN EN
- RiLi 804...
- ELTB
- ZTV-ING
- ARS
werden Vorgaben für diesen oder jenen Wert gemacht. Oft werden diese Faktoren auch bauartspezifisch festgelegt bzw. es werden andere Vorgaben für ungültig erklärt.
Hier trage ich fortlaufend einfach mal so zusammen, was mir da so vor die Lesebrille läuft.
ELTB
In der ELTB (Teil I Kap. 8.8.2 S. 116) wird der Wert ψ1 für die Einwirkung SW/2 mit 0,8 festgelegt. Im EC 1 steht (Kap. I Tab. A2.3) der Wert ψ1=1,0.
EC1
SW/2
Und nicht vergessen: für SW/2: ψ0==0! also ist SW/2 im GZT Leiteinwirkung oder fällt komplett raus.
Auch soll für das SW/2 beim der Ermittling der Fliehkräfte die Geschwindigkeit mit max. 80km/h angesetzt werden.
Außerdem beträgt der Teilsicherheitsfaktor für SW/2 lediglich γu lediglich 1,2.
Mehrgleisigkeit
Bei mehrgleisigen Brücken ist darauf zu achten, dass der Wert ψ1=0,8...0,7...0,6 für das LM71 und SW/0 von der Anzahl der belasteten Gleise abhängig ist.
Auch der dynamische Beiwert Φ (bzw. LΦ) hängt von getrennten Tragfunktionen [EC 1Kap. III Abschn. 6.4.5.3 (3)] ab.
Vertikal- und Horizontallasten
Klassischerweise trennt ein Statiker die vertikalen und horizontalen Lasten voneinander. Die stecken in unterschiedlichen Lastfällen (Laststellungen) und unterschiedlichen Einwirkungen. Anschließend wird überlagert...aber da wird es kompliziert. Bei dieser Art von Extremwertermittlung ergeben sich zum Beispiel am Pfahlkopf sehr große Horizontalkräfte, ohne das in diesem Ergebnislastfall die dazugehörigen Vertikalkräfte anliegen. Das kann ein Computerprogramm nicht leisten.
Die Lösung besteht in den von der Norm vorgegebenen Lastgruppen.
Das lässt sich so ganz exakt nur bauteilweise bearbeiten. Die maximale bzw. minimale Vertikallast hängt bei Straßenbrücken naturgemäß an der Länge der belasteten Strecke. Wenn man nur einen Teilbereich mit der Flächenlast q1k belastet, so ergibt sich eine andere Bremslast [EC 1 Kap. III Abschn. 4.4.1 Glg. (4.6)], als wenn die gesamte Brücke belastet wird. Auch bei Bahnbrücken hängt die Bremslast von der Einflusslänge La,b ab [EC 1 Kap. III Abschn. 6.5.3] ab.
Bei mehrgleisigen Brücken und mehrfeldrigen Brücken, kann man das nur bauteilweise betrachten. Hier geht es wohl kaum ohne "Vereinfachungen auf der sicheren Seite".
Eine Lösung liegt in "Summenlastfällen", in denen man die jeweiligen Extremwerte der vertikalen Last (eben exakt eine Laststellung der Tandemlasten und eine Teilfäche für die Streckenlasten) mit den dazugehörigen Wert der horizontalen Last in einem Lastfall ablegt. Natürlich sind auch die anderen Kombinationen zu untersuchen. Maßgebend ist die zu erledigende Bemessungsaufgabe. Bei einem Pfahl geht es um Biegung mit Längskraft, bei Lagern oft mit Kräfte und dazugehörige Verformungen.
Es ist nicht ganz trivial, hier den Überblick zu bewahren. [s.a. Geißler, K.: Handbuch Brückenbau Abschn. 2.3.2.2.4]
Bahnbrücken
Für die Bahnbrücken gilt hier [EC 1 Kap. III Tab. 6.11]. Dort geht es um Mehrgleisigkeit und auch den Fall, dass die Horizontalkraft sehr groß ist, und die Vertikallast nur 50% beträgt [Fußnote d]. Dazu muß man noch in den [EC 1 Kap. I Tab. A2.3] schauen. Bei Bahnbrücken werden die Werte ψ0 bis ψ2 für die Horizontallasten genauso groß angesetzt wie die der vertikalen Lasten. Um die Sache so richtig kompliziert zu machen, hängen diese auch noch vom Lastmodell ab und zusätzlich auch noch in der ELTB geändert. s.a. Teilsicherheitsbeiwerte nach [EC 1 Kap. I Tab. NA.A2.1] sowie Klassifizierungsfaktor α.
Straßenbrücken
Bei Straßenbrücken ist es etwas einfacher. Hier beträgt der Wert ψ0 für alle Horizontallasten Null [EC 1 Kap. I Tab. A2.1]. Die Berücksichtigung dieser Lasten erfolgt nicht unabhängig von der Vertikallast [EC 1 Kap. III Abschn. 4.5.1].
Bei vielen Brücken genügt es, die Lastgruppen gr1a und gr2 zu untersuchen.
Schlagwörter
SW/2, ELTB, LM71, Mehrgleisigkeit, Horizontallasten, Vertikallasten, Lastgruppen