G Bahnlasten: Unterschied zwischen den Versionen
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Für eine Bahnbrücke müssen bei den einzelen Bauteilen unterschiedliche dynamische Beiwerte berücksichtigt werden. Sinnvoll ist es deshalb, die Zahlenwerte durch Variablen zu ersetzen und dann entsprechend des nachzuweisenden Bauteils die Werte anzupassen. Ansonsten: "Suchen und Ersetzen" (F4). 🙄 | Für eine Bahnbrücke müssen bei den einzelen Bauteilen unterschiedliche dynamische Beiwerte berücksichtigt werden. Sinnvoll ist es deshalb, die Zahlenwerte durch Variablen zu ersetzen und dann entsprechend des nachzuweisenden Bauteils die Werte anzupassen. Ansonsten: "Suchen und Ersetzen" (F4). 🙄 | ||
Auch muss zwischen ein- und mehrgleisige Belastung unterschieden werden. <ref>EC 1 Kap. III Abschn. 6.4.5.3 Tab. NA.6.2 Fall 5.7</ref> | |||
== Streckenklasse == | == Streckenklasse == | ||
Version vom 2. Juli 2021, 08:58 Uhr
Die Lastansätze bei Bahnbrücken sind sehr kompliziert und umfangreich. Hier stelle ich so meine Erkenntnisse zusammen.
s.a. C:\Glossar\S\Sofiload_V\lastcopy
Allgemeines
- Eingabe der Eisenbahnlasten (Exzentrizität der Gleislage sowie der unterschiedlichen Schienenbelastung explizit vorgeben)
- Lastniveau ∝ beachten
- Einflusslinien (Vorzeichen) beachten
- evtl. die Fahrtrichtung beachten
- Seitenstoß kann auch beim "unbeladenen Zug" auftreten
- Schwingbeiwert φ über die Gruppennummer vergeben
- die Bremslast in der korrekten Höhe eingaben
Die allg. Vorgaben zur Geometrie finden sich im Handbuch EC 1 Bd. 3:
- Bild 1.1 und Bild 6.8
- Kap. III Abschn. 6.5.1
Ein schönes Beispiel steht im Betonkalender 2015-2 S. 649 ff.
Faktoren der Einwirkungen
Ich rechne die Faktoren α und Φ erst bei der Überlagerung ein. Das hat den Vorteil, dass man eine gute Kontrolle für die charakteristischen Lasten hat. Lediglich bei den Fliehkräften muss man schon die charakteristischen Werte mit 1/α abmindern.
Die Fliehkräfte können nur gemeinsam mit den vertikalen Lasten wirken: aufgepasst!!! die Fliehkräfte werden aber nicht mit α multipliziert.
Für eine Bahnbrücke müssen bei den einzelen Bauteilen unterschiedliche dynamische Beiwerte berücksichtigt werden. Sinnvoll ist es deshalb, die Zahlenwerte durch Variablen zu ersetzen und dann entsprechend des nachzuweisenden Bauteils die Werte anzupassen. Ansonsten: "Suchen und Ersetzen" (F4). 🙄
Auch muss zwischen ein- und mehrgleisige Belastung unterschieden werden. [1]
Streckenklasse
Angaben zu den Streckenklasse finden sich in der DIN EN 1991-2 Abschn. 6.3.2 sowie in der RiL 458. Weiter Angaben beinhaltet das "Handbuch Entwerfen von Bahnanlagen Abschn. 10.3 Bild 10.6".
Vorgaben können auch der RiLi 804.2104 Abschn. 4 Tab. 3 entnommen werden.
Wind
Für den Wind ist ein Verkehrsband mit einer Höhe von 4,0m anzusetzen. [2]
Temperatur
Auch die Bahn hat in der ELTB die ksur-Werte der DIN EN 1991-1-5 korrigiert.
SW/2
Das Lastmodell SW/2 wird immer nur auf einem Gleis angesetzt.[3]
Exzentrizitäten und Geschwindigkeiten
Es gibt Bahnbrücken, bei welchen die Themen "Exzentrizität" und "Geschwindigkeit" nicht vernachlässigt werden dürfen. Außerdem ist zu beachten, dass die Verkehrslasten der Bahn unterschiedliche vertikale Abstände zur OK der Konstruktion haben.
Dies kann aufwendige Zwischenüberlagerungen erforderlich machen! 😂
Längskraft
Die Längskraft (aus dem Bremsen bzw. Anfahren) ist ebenfalls kompliziert geregelt. In der RiL 804.3401 - Längskraftabtragung - findet sich im Abschn. 7 das "Vereinfachte Verfahren für einteilige Überbauten". Demnach darf der Reduktionsfaktor ξ auch für lagerlose Bauwerke wie Rahmen angesetzt werden.
Lastbild ICE4
Seit dem Frühjahr 2019 gibt es das Lastbild ICE 4 auch in der Norm. Geregelt ist es in der TM: [4].