G Teilsicherheits- und Kombinationsbeiwerte - Versionsgeschichte

Lutz am 15. März 2022 um 07:20 Uhr

2022-03-15T07:20:36Z

← Nächstältere Version		Version vom 15. März 2022, 07:20 Uhr
Zeile 47:		Zeile 47:
	===== Straßenbrücken =====		===== Straßenbrücken =====
	Bei Straßenbrücken ist es etwas einfacher. Hier beträgt der Wert ψ<sub>0</sub> für alle Horizontallasten Null [EC 1 Kap. I Tab. A2.1].		Bei Straßenbrücken ist es etwas einfacher. Hier beträgt der Wert ψ<sub>0</sub> für alle Horizontallasten Null [EC 1 Kap. I Tab. A2.1].
	Die Berücksichtigung dieser Lasten erfolgt nicht unabhängig von der Vertikallast [EC 1 Kap. III Abschn. 4.5.1]		Die Berücksichtigung dieser Lasten erfolgt nicht unabhängig von der Vertikallast [EC 1 Kap. III Abschn. 4.5.1].

			Bei vielen Brücken genügt es, die Lastgruppen gr1a und gr2 zu untersuchen.

	=== Schlagwörter ===		=== Schlagwörter ===

Lutz am 14. März 2022 um 18:07 Uhr

2022-03-14T18:07:09Z

← Nächstältere Version		Version vom 14. März 2022, 18:07 Uhr
Zeile 46:		Zeile 46:

	===== Straßenbrücken =====		===== Straßenbrücken =====
	Bei Straßenbrücken ist es etwas einfacher. Hier beträgt der Wert ψ<sub>0</sub> für alle Horizontallasten Null [EC 1 Kap. I Tab. A2.1]. ~~Damit schließen sich schon mal die Bremslasten und die Fliehkräfte gegenseitig aus. Weiterhin sorgt~~ dieser ~~Wert dafür, daß die Hirizontallast entweder Leiteinwirkung ist~~ [EC 1 Kap. ~~I Aschn. 6~~.4.3.~~2 Glg. (6.10)~~]~~, oder ebend entfällt!~~		Bei Straßenbrücken ist es etwas einfacher. Hier beträgt der Wert ψ<sub>0</sub> für alle Horizontallasten Null [EC 1 Kap. I Tab. A2.1].
			Die Berücksichtigung dieser Lasten erfolgt nicht unabhängig von der Vertikallast [EC 1 Kap. III Abschn. 4.5.1]

	=== Schlagwörter ===		=== Schlagwörter ===

Lutz am 29. November 2021 um 18:49 Uhr

2021-11-29T18:49:32Z

← Nächstältere Version		Version vom 29. November 2021, 18:49 Uhr
Zeile 36:		Zeile 36:
	Bei mehrgleisigen Brücken und mehrfeldrigen Brücken, kann man das nur bauteilweise betrachten. Hier geht es wohl kaum ohne "Vereinfachungen auf der sicheren Seite".		Bei mehrgleisigen Brücken und mehrfeldrigen Brücken, kann man das nur bauteilweise betrachten. Hier geht es wohl kaum ohne "Vereinfachungen auf der sicheren Seite".

	Eine Lösung liegt in "Summenlastfällen", in denen man die jeweiligen Extremwerte der ~~vetikalen~~ Last (~~ebenexakt~~ eine Laststellung der Tandemlasten und eine Teilfäche für die ~~Strekenlasten~~) mit den dazugehörigen Wert der horizontalen Last in einem Lastfall ablegt. Natürlich sind auch die anderen Kombinationen zu untersuchen. Maßgebend ist die zu erledigende Bemessungsaufgabe. Bei einem Pfahl geht es um Biegung mit Längskraft, bei Lagern oft mit Kräfte und dazugehörige Verformungen.		Eine Lösung liegt in "Summenlastfällen", in denen man die jeweiligen Extremwerte der vertikalen Last (eben exakt eine Laststellung der Tandemlasten und eine Teilfäche für die Streckenlasten) mit den dazugehörigen Wert der horizontalen Last in einem Lastfall ablegt. Natürlich sind auch die anderen Kombinationen zu untersuchen. Maßgebend ist die zu erledigende Bemessungsaufgabe. Bei einem Pfahl geht es um Biegung mit Längskraft, bei Lagern oft mit Kräfte und dazugehörige Verformungen.

			Es ist nicht ganz trivial, hier den Überblick zu bewahren. [s.a. Geißler, K.: Handbuch Brückenbau Abschn. 2.3.2.2.4]

Lutz am 29. November 2021 um 10:19 Uhr

2021-11-29T10:19:12Z

← Nächstältere Version		Version vom 29. November 2021, 10:19 Uhr
Zeile 31:		Zeile 31:
	Die Lösung besteht in den von der Norm vorgegebenen Lastgruppen.		Die Lösung besteht in den von der Norm vorgegebenen Lastgruppen.

	Das lässt sich so ganz exakt nur bauteilweise bearbeiten. Die maximale bzw. minimale Vertikallast hängt bei Straßenbrücken naturgemäß an der Länge der belasteten Strecke. Wenn man nur einen Teilbereich mit der Flächenlast q<sub>1k</sub> belastet, so ergibt sich eine andere Bremslast [EC 1 Kap. III Abschn. 4.4.1 Glg. (4.6)] als wenn die gesamte Brücke belastet wird.		Das lässt sich so ganz exakt nur bauteilweise bearbeiten. Die maximale bzw. minimale Vertikallast hängt bei Straßenbrücken naturgemäß an der Länge der belasteten Strecke. Wenn man nur einen Teilbereich mit der Flächenlast q<sub>1k</sub> belastet, so ergibt sich eine andere Bremslast [EC 1 Kap. III Abschn. 4.4.1 Glg. (4.6)], als wenn die gesamte Brücke belastet wird.
	Auch bei Bahnbrücken hängt die Bremslast von der Einflusslänge L<sub>a,b</sub> ab [EC 1 Kap. III Abschn. 6.5.3] ab.		Auch bei Bahnbrücken hängt die Bremslast von der Einflusslänge L<sub>a,b</sub> ab [EC 1 Kap. III Abschn. 6.5.3] ab.

	Bei mehrgleisigen Brücken und mehrfeldrigen Brücken, kann man das nur bauteilweise betrachten. Hier geht es wohl kaum ohne "Vereinfachungen auf der sicheren Seite".		Bei mehrgleisigen Brücken und mehrfeldrigen Brücken, kann man das nur bauteilweise betrachten. Hier geht es wohl kaum ohne "Vereinfachungen auf der sicheren Seite".

			Eine Lösung liegt in "Summenlastfällen", in denen man die jeweiligen Extremwerte der vetikalen Last (ebenexakt eine Laststellung der Tandemlasten und eine Teilfäche für die Strekenlasten) mit den dazugehörigen Wert der horizontalen Last in einem Lastfall ablegt. Natürlich sind auch die anderen Kombinationen zu untersuchen. Maßgebend ist die zu erledigende Bemessungsaufgabe. Bei einem Pfahl geht es um Biegung mit Längskraft, bei Lagern oft mit Kräfte und dazugehörige Verformungen.


	===== Bahnbrücken =====		===== Bahnbrücken =====
	Für die Bahnbrücken gilt hier [EC 1 Kap. III Tab. 6.11]. Dort geht es um Mehrgleisigkeit und auch den Fall, dass die Horizontalkraft sehr groß ist, und die Vertikallast nur 50% beträgt [Fußnote d].		Für die Bahnbrücken gilt hier [EC 1 Kap. III Tab. 6.11]. Dort geht es um Mehrgleisigkeit und auch den Fall, dass die Horizontalkraft sehr groß ist, und die Vertikallast nur 50% beträgt [Fußnote d].

Lutz am 29. November 2021 um 10:12 Uhr

2021-11-29T10:12:09Z

← Nächstältere Version		Version vom 29. November 2021, 10:12 Uhr
Zeile 30:		Zeile 30:

	Die Lösung besteht in den von der Norm vorgegebenen Lastgruppen.		Die Lösung besteht in den von der Norm vorgegebenen Lastgruppen.

			Das lässt sich so ganz exakt nur bauteilweise bearbeiten. Die maximale bzw. minimale Vertikallast hängt bei Straßenbrücken naturgemäß an der Länge der belasteten Strecke. Wenn man nur einen Teilbereich mit der Flächenlast q<sub>1k</sub> belastet, so ergibt sich eine andere Bremslast [EC 1 Kap. III Abschn. 4.4.1 Glg. (4.6)] als wenn die gesamte Brücke belastet wird.
			Auch bei Bahnbrücken hängt die Bremslast von der Einflusslänge L<sub>a,b</sub> ab [EC 1 Kap. III Abschn. 6.5.3] ab.

			Bei mehrgleisigen Brücken und mehrfeldrigen Brücken, kann man das nur bauteilweise betrachten. Hier geht es wohl kaum ohne "Vereinfachungen auf der sicheren Seite".

	===== Bahnbrücken =====		===== Bahnbrücken =====
	Für die Bahnbrücken gilt hier [EC 1 Kap. III Tab. 6.11]. Dort geht es um Mehrgleisigkeit und auch den Fall, dass die Horizontalkraft sehr groß ist, und die Vertikallast nur 50% beträgt [Fußnote d].		Für die Bahnbrücken gilt hier [EC 1 Kap. III Tab. 6.11]. Dort geht es um Mehrgleisigkeit und auch den Fall, dass die Horizontalkraft sehr groß ist, und die Vertikallast nur 50% beträgt [Fußnote d].
	Dazu muß man noch in den [EC 1 Kap. I Tab. A2.3] schauen. Bei Bahnbrücken werden die Werte ψ<sub>0</sub> bis ψ<sub>2</sub> für die Horizontallasten genauso groß angesetzt wie die der vertikalen Lasten. Um die Sache so richtig kompliziert zu machen, hängen diese auch noch vom Lastmodell ab und zusätzlich auch noch in der ELTB geändert. s.a. Teilsicherheitsbeiwerte nach [EC 1 Kap. I Tab. NA.A2.1].		Dazu muß man noch in den [EC 1 Kap. I Tab. A2.3] schauen. Bei Bahnbrücken werden die Werte ψ<sub>0</sub> bis ψ<sub>2</sub> für die Horizontallasten genauso groß angesetzt wie die der vertikalen Lasten. Um die Sache so richtig kompliziert zu machen, hängen diese auch noch vom Lastmodell ab und zusätzlich auch noch in der ELTB geändert. s.a. Teilsicherheitsbeiwerte nach [EC 1 Kap. I Tab. NA.A2.1] sowie Klassifizierungsfaktor α.

	===== Straßenbrücken =====		===== Straßenbrücken =====
	Bei Straßenbrücken ist es etwas einfacher. Hier beträgt der Wert ψ<sub>0</sub> für alle Horizontallasten Null. Damit schließen sich schon mal die Bremslasten und die Fliehkräfte gegenseitig aus. Weiterhin ~~sort~~ dieser Wert dafür, daß die Hirizontallast entweder Leiteinwirkung ist [EC 1 Kap. I Aschn. 6.4.3.2 Glg. (6.10)], oder ebend entfällt!		Bei Straßenbrücken ist es etwas einfacher. Hier beträgt der Wert ψ<sub>0</sub> für alle Horizontallasten Null [EC 1 Kap. I Tab. A2.1]. Damit schließen sich schon mal die Bremslasten und die Fliehkräfte gegenseitig aus. Weiterhin sorgt dieser Wert dafür, daß die Hirizontallast entweder Leiteinwirkung ist [EC 1 Kap. I Aschn. 6.4.3.2 Glg. (6.10)], oder ebend entfällt!

	=== Schlagwörter ===		=== Schlagwörter ===
	SW/2, ELTB, LM71, Mehrgleisigkeit		SW/2, ELTB, LM71, Mehrgleisigkeit, Horizontallasten, Vertikallasten, Lastgruppen

Lutz am 29. November 2021 um 09:57 Uhr

2021-11-29T09:57:21Z

← Nächstältere Version		Version vom 29. November 2021, 09:57 Uhr
Zeile 26:		Zeile 26:

	Auch der dynamische Beiwert Φ (bzw. L<sub>Φ</sub>) hängt von '''getrennten Tragfunktionen''' [EC 1Kap. III Abschn. 6.4.5.3 (3)] ab.		Auch der dynamische Beiwert Φ (bzw. L<sub>Φ</sub>) hängt von '''getrennten Tragfunktionen''' [EC 1Kap. III Abschn. 6.4.5.3 (3)] ab.
			==== Vertikal- und Horizontallasten ====
			Klassischerweise trennt ein Statiker die vertikalen und horizontalen Lasten voneinander. Die stecken in unterschiedlichen Lastfällen (Laststellungen) und unterschiedlichen Einwirkungen. Anschließend wird überlagert...aber da wird es kompliziert. Bei dieser Art von Extremwertermittlung ergeben sich zum Beispiel am Pfahlkopf sehr große Horizontalkräfte, ohne das in diesem Ergebnislastfall die dazugehörigen Vertikalkräfte anliegen. Das kann ein Computerprogramm nicht leisten.

			Die Lösung besteht in den von der Norm vorgegebenen Lastgruppen.

			===== Bahnbrücken =====
			Für die Bahnbrücken gilt hier [EC 1 Kap. III Tab. 6.11]. Dort geht es um Mehrgleisigkeit und auch den Fall, dass die Horizontalkraft sehr groß ist, und die Vertikallast nur 50% beträgt [Fußnote d].
			Dazu muß man noch in den [EC 1 Kap. I Tab. A2.3] schauen. Bei Bahnbrücken werden die Werte ψ<sub>0</sub> bis ψ<sub>2</sub> für die Horizontallasten genauso groß angesetzt wie die der vertikalen Lasten. Um die Sache so richtig kompliziert zu machen, hängen diese auch noch vom Lastmodell ab und zusätzlich auch noch in der ELTB geändert. s.a. Teilsicherheitsbeiwerte nach [EC 1 Kap. I Tab. NA.A2.1].

			===== Straßenbrücken =====
			Bei Straßenbrücken ist es etwas einfacher. Hier beträgt der Wert ψ<sub>0</sub> für alle Horizontallasten Null. Damit schließen sich schon mal die Bremslasten und die Fliehkräfte gegenseitig aus. Weiterhin sort dieser Wert dafür, daß die Hirizontallast entweder Leiteinwirkung ist [EC 1 Kap. I Aschn. 6.4.3.2 Glg. (6.10)], oder ebend entfällt!

	=== Schlagwörter ===		=== Schlagwörter ===
	SW/2, ELTB, LM71, Mehrgleisigkeit		SW/2, ELTB, LM71, Mehrgleisigkeit

Lutz: /* Schlagwörter */

2021-05-17T13:17:02Z

Schlagwörter

← Nächstältere Version		Version vom 17. Mai 2021, 13:17 Uhr
Zeile 28:		Zeile 28:

	=== Schlagwörter ===		=== Schlagwörter ===
	SW/2, ELTB		SW/2, ELTB, LM71, Mehrgleisigkeit

Lutz: /* Mehrgleisigkeit */

2021-05-17T13:16:25Z

Mehrgleisigkeit

← Nächstältere Version		Version vom 17. Mai 2021, 13:16 Uhr
Zeile 25:		Zeile 25:
	Bei mehrgleisigen Brücken ist darauf zu achten, dass der Wert ψ<sub>1</sub>=0,8...0,7...0,6 für das LM71 und SW/0 von der Anzahl der belasteten Gleise abhängig ist.		Bei mehrgleisigen Brücken ist darauf zu achten, dass der Wert ψ<sub>1</sub>=0,8...0,7...0,6 für das LM71 und SW/0 von der Anzahl der belasteten Gleise abhängig ist.

	Auch der dynamische Beiwert Φ (bzw. L<sub>1</sub>) hängt von '''getrennten Tragfunktionen''' [EC 1Kap. III Abschn. 6.4.5.3 (3)] ab.		Auch der dynamische Beiwert Φ (bzw. L<sub>Φ</sub>) hängt von '''getrennten Tragfunktionen''' [EC 1Kap. III Abschn. 6.4.5.3 (3)] ab.

	=== Schlagwörter ===		=== Schlagwörter ===

Lutz: /* EC1 */

2021-05-17T13:16:08Z

EC1

← Nächstältere Version		Version vom 17. Mai 2021, 13:16 Uhr
Zeile 25:		Zeile 25:
	Bei mehrgleisigen Brücken ist darauf zu achten, dass der Wert ψ<sub>1</sub>=0,8...0,7...0,6 für das LM71 und SW/0 von der Anzahl der belasteten Gleise abhängig ist.		Bei mehrgleisigen Brücken ist darauf zu achten, dass der Wert ψ<sub>1</sub>=0,8...0,7...0,6 für das LM71 und SW/0 von der Anzahl der belasteten Gleise abhängig ist.

	Auch der dynamische Beiwert Φ (bzw. L<~~sup~~>Φ</~~sup~~>) hängt von '''getrennten Tragfunktionen''' [EC 1Kap. III Abschn. 6.4.5.3 (3)] ab.		Auch der dynamische Beiwert Φ (bzw. L<sub>1</sub>) hängt von '''getrennten Tragfunktionen''' [EC 1Kap. III Abschn. 6.4.5.3 (3)] ab.

	=== Schlagwörter ===		=== Schlagwörter ===

Lutz: /* Mehrgleisigkeit */

2021-05-17T13:15:38Z

Mehrgleisigkeit

← Nächstältere Version		Version vom 17. Mai 2021, 13:15 Uhr
Zeile 25:		Zeile 25:
	Bei mehrgleisigen Brücken ist darauf zu achten, dass der Wert ψ<sub>1</sub>=0,8...0,7...0,6 für das LM71 und SW/0 von der Anzahl der belasteten Gleise abhängig ist.		Bei mehrgleisigen Brücken ist darauf zu achten, dass der Wert ψ<sub>1</sub>=0,8...0,7...0,6 für das LM71 und SW/0 von der Anzahl der belasteten Gleise abhängig ist.

	Auch der dynamische Beiwert Φ (bzw. L<sup>Φ</sup> hängt von '''getrennten Tragfunktionen''' [EC 1Kap. III Abschn. 6.4.5.3 (3)] ab.		Auch der dynamische Beiwert Φ (bzw. L<sup>Φ</sup>) hängt von '''getrennten Tragfunktionen''' [EC 1Kap. III Abschn. 6.4.5.3 (3)] ab.

	=== Schlagwörter ===		=== Schlagwörter ===